Kedves Olvasónk, aki már többször osztott meg velünk fantasztikus olvasnivalókat, küldte ezt az érdekes összefoglalót a repülésről. Fogadják, olvassák szeretettel!

A Tu-154 - s sugárhajtású repülőgép tervezője,
kapcsolódó korabeli eseményekkel.

A repülésről!
Az Ember repülési vágya ősrégi. Mindig is ábrándozott a levegőbe emelkedésről. Szeretet volna repülni úgy, mint a madarak. Képzeletük alapján az egekben lakó angyalokat is madárszárnnyal, embertestűnek képzelték el, és ábrázolták.

1. ábra. A Képzelet. Ikarosz és Daidalosz.

A görög mitológiában az Ember repüléséről, repülés feltalálásáról szól Ikarosz története. Tanulság ebből az Embernek: 1. A reménytelen helyzetből is van kivezető út. 2. Ha vágyainak nem tudd határt szabni, pusztulásba vezet az útja. Ikarusz óta mai napig, ezen a hosszú időtávon, sok-sok amatőr, gondolkodó,(Leonardo da Vinci) [1] mechanikus, mérnök, tudós munkálkodott a repülés eszközének folytonos fejlesztésén tökéletesítésén. Voltak sikerek, kudarcok. A megszállottak nem adták fel, még akkor sem, amikor a sok kísérlet még életeket is követelt. Aztán amikor bizonyossá vált, hogy a repülő szerkezeteknek létjogosultsága van a világban a tehetős hatalmak azonnal igyekeztek szolgálatukba állítani. Elsődlegesen védelmi, és támadó célzattal. Ennek érdekében minden szellemi, és anyagi erőforrást megmozgattak, és biztosítottak a cél érdekében. Ez természetesen azt eredményezte, hogy repülés iparrá fejlődött, nevezetesen hadiiparon belül. Aztán a nyugtalan tőke üzletet látott a polgári élet területén is a repülés bevezetésében. A világon a műszakifejlödés mozgatórugója a hadiipar, ez a rúgó mindig felhúzott állapotban van. Amint a titkok kiszivárognak, kilopják, és a civil élet hozzá fér, aztán élik ezek a találmányok, újdonságként az igazi hódító világukat
Rajztechnikai szempontból a héjszerkezetű tárgyak ábrázolása késztetett arra, hogy a görbefelületek szerkesztése, módozataival is foglalkozzam. Választásom a légiközlekedés főtárgyaira az égi, gépi fémmadarak a repülő tárgyakra esett. Ez sok szemlélőben ébreszt valamiféle szépség érzetet, nem mellékesen, átélt eseményt is felidézve. Modellező is azért lettem mert a szépség a repülés tudománya kíváncsivá tett. Egy-egy modell megépítése, kikészítése (dekorálása) sok-sok munkával járó, időt igénylő, lenyűgöző, sok örömmel szolgáló, hasznos szórakozás volt. Azt mondhatom, hogy szenvedély, ami elégé költséges, amit szervezeten belül érdemes csak űzni. Csak véletlennek tudom be, hogy Én ennek a hobbinak valamikor a rajongója lettem a rádiózás mellett. Az élményt az alkotás, sajátkezüleg készített elemek a kész kidolgozott modell (nem makett) gyönyörűsége adta, és az készség, hogy a holt anyagból összerakott alkotás szárnyalni képes, akár vitorlázó, akár motoros gép formájában.


2. ábra. Repül a modell rádió irányítással!

3. ábra. Szabadon repülő, sikló repülő, vitorlázó.

Ifjúkorom legszebb szárnyaló repülői voltak, a Tu- jelű polgári gépek. Versenyeztünk, hogy kitud róla legtöbb jóságot, tetszetőst mondani. Így esett, hogy ezek közül választottam, a szerkesztési kísérletek tárgyát a Tu-154 -est. Ennek a típusnak az érdekessége az, hogy a három hajtómű közül a középső (a függőleges vezérsíkba épített ) folyékony hidrogénnel működik. Kezem ügyébe akadva a gép részben olvasható, vetületi rajz három nézete, tanulmányoztam. A fődarabok szerkesztése egyre jobban sikerült, így aztán lassan haladtam a teljes befejezésig.

4. ábra.

A Tu-154 utasszálitó repülőgép. A Malév 1973. szeptember 5.én állította forgalomba az első Tu–154B2 repülőgépet HA–LCA lajstromjellel. A típust csaknem három évtizeden keresztül alkalmazta, ez idő alatt összesen 18 darabot üzemeltetett. A típust 2001. március 31-én vonták ki az utasforgalomból.
Az időigénye olyan kettő hónap volt. Ez idő alatt e világunkban, olyan polgári repülő balesetek, és fel nem derített sejtelmes gépeltünések történtek, aminek védtelen emberek sokasága eset áldozatul, sok száz ember vesztét okozva. Az előidéző okok között az időjárás, lelövés, eltérítés, és a lappangó betegesen gonosz megszállottság, majd a „terror” tevékenység. De előfordult tervezési mód, pálya felügyeleti lazaságból fútóműtüz (Concord), forgalom irányítás elégtelensége. Ártatlan emberek sokasága esett/esik áldozatul a túlfűtött lelki eltökéltségnek, háborodottságnak, ideértve a fegyveres konfliktusokat is.
Ha már a Tu-154 –t választottam, akkor a gép tervezője, munkássága,életútja, is kíváncsivá tett, amiből az érdekesebbeket igyekeztem kiragadni. A gyártmányt CCCP-ben tervezték, gyártották és utóbb Oroszországban. A tervezést a Tupoljev Tervezőiroda végezte a gyártás a Kujbisevi repülőgépgyárban történt. Tupoljev elsősorban a hadi gépek tervezője és tudora volt, aztán csak az utasszállítógépek konstruktőre, azután ahogy a felső politikai vezetés igénye diktálta.
Andrej Nyikolajevics Tupoljev (Pusztomazovo 1888. november 10.- Moszkva 1972. december 23.) Cári Orosz –Szovjet(CCCP)gépészmérnök, repülőgép tervező.


5. ábra. Andrej Nyikolajevics Tupoljev (1888-1972).

Származása: Apja: Nyikolaj Ivanovics Tupoljev szibériai kozák családból ból került ki. Tanárként dolgozott aritmetikát és geometriát oktatott. Anyja: Anna Vasziljevna Liszicina (1850.) a tveri gimnáziumba járt, beszélt francia és német nyelven, és zongorán is játszott. Andrej a héttagú családban a hatodikként szülelett.

6. ábra. 12000 m-en.

Korai képessége abban mutatkozott meg, hogy bútortárgyakat, modelleket készített, ennek képesség gyakorlását szülei támogatták. Alapfokú tanulmányait otthon végezte. 13 éves korában gimnáziumba iratkozott, ahová korábban Anyja is járt. 1908-ban végzett. Tanárai szerint nem rendelkezett valamiféle kiemelkedő tulajdonsággal, inkább a csillagászathoz vonzódott. Két főiskolára is felvették, de Ő a Cári Moszkvai Műszaki Főiskolát választotta. Itt 1909-től elindultak Nyikolaj Zsukovszkij [2] aerodinamikai előadásai, amiket látogatni kezdett.
A főiskola lelkes hallgatói társasága, repülési szekciót hozott létre, elnöke Zsukovszkij lett. A lelkes ifjúság megszervezi az első repülési kiállítást. A kiállításon bemutatták az Antoinette kétfedelű repülőgép sajátkészítésű élethű modelljét (az eredetit Franciaországban építették), és a szélcsatornák egy korai változatát, amit Tupoljev tervezett, majd, később tovább fejlesztett. Ezt a csatornát az újfejlesztések tanulmányozására használták 1923-ig. Tupoljev vezetésével aerodinamikai laboratórium jött létre. Építettek többek között vitorlázógépet, amelynek irányítását a pilóta súlypont áthelyezéssel irányított. (ma is ismert, használt elv).
1911-ben forradalmi szervezkedés gyanújával Tupoljevet a cári rendőrség letartoztatja. Zsukovszkij- Nak minden befolyását latba kellet vetnie ahhoz, hogy a Tupoljevet az Apja temetésére kiengedjék. Később kiszabadult azzal a feltétellel, hogy szülői házát nem hagyhatja el. Csak 1914-ben térhetet vissza tanulmányainak folytatására Moszkvában. 1916-ban a főiskolán létrehoztak egy repülési tesztekkel és azok számításaival foglalkozó irodát, aminek Zsukovszkij volt a vezetője, és Tupoljev lett a helyettese. Az ő feladata volt a laboratóriumi felszerelések felügyelete. Az iroda jelentős előrehaladást ért el az aerodinamikai terhelések meghatározásában és a repülőgépek építésének kísérleti fejlesztéseiben.

7. ábra. 12000 m-en.

A történelmi események[3] a harmincas éveit taposó Tupoljevet sem kerülték el, és a későbbiekben is meg kellet élnie az eseményeket, alaptalan vádakat. Talán szerencséje is volt, hogy a repülés tudományának szentelte egész életét, és annak alkotó, józan megtestesítője, szerelmese tudott lennie. Még akkor is, amikor kényszerítve, számítottak és igényelték ismereteit, vagy is, amikor egyszerre volt rab, és egyszerre volt a Tupoljev tervezőiroda élén. A tudománya felsőbbrendűsége átsegítette a hétköznapivá vált politikai megpróbáltatásokon.

Tupoljev 1918. június 11-én kapott gépészmérnöki oklevelet. Diplomamunkáját hidroplán tervezésével kapcsolatban írta, ebből derül ki, hogy a repülőgépek nem csak szárazföldről, hanem vízről is képesek felszállni és oda leszállni.
Még abban az évben megrendezték a második Össz - Oroszországi Repülési Kongresszust. 1919.ben tüdőbetegséget kapott, orvosi javaslatra a Krímbe költözött, ahol 1920-ig tartózkodott. A kapcsolatot levelezés által tartotta irodájával. Visszatérve Moszkvába megnősült. Felesége Julija Nyikolajevna Zseltyakova ápolónő foglalkozású, erős akaratú asszonyság, aki a nehéz időkben is biztos támaszt nyújtott Tupoljevnek, mert akadt nehézsége az új politikai, állami apparátussal is.
1920-ra a főiskolát átnevezték Moszkvai Műszaki Főiskolára, ahol Tupoljev előadásokat tartott „aerodinamikai számítások alapjai” címmel.
1921-ben Nyikolaj Zsukovszkij tartalmas a repüléstudományában gazdag életének, pályájának végére ért. Életét befejezve 74 éves korában elhunyt. Úgy távozott a földi halandók sorából, hogy ismereteit utódokba palántolva hagyta hátra. Munkássága megfogant, és eredményes volt. A követő nemzedékek ezt bebizonyították.
Tupoljev mint Zsukovszkij legfőbb asszisztense részt vett a CAGI (Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézet megszervezésében és létrehozásában, amit az új szovjet kormányszervek felé 1918-ban javasoltak. A kormány jóváhagyásával az intézet 1918. december 1-jén jött létre. Tupoljev volt a felelős az intézet kutató- és tesztelő létesítményeinek létrehozásáért. Ezeket összefoglaló néven „kísérleti bázis”-nak nevezték a legnagyobb részleg a repülési osztály volt, Ami Tupoljev vezetésével működött.
Tupoljev tervezte a CAGI első szélcsatornáit is. Tupoljev lett a CAGI-ban a repülőgép-tervező csoport vezetője. A Szovjetunióban ő szorgalmazta először a könnyűfém-ötvözetek alkalmazásának bevezetését a repülőgépgyártásban. Ezért Tupoljev kezdeményezésére a CAGI-ban 1922 októberében létrehozták a

8. ábra.

fémépítésű repülőgépek bizottságát, melynek vezetője Tupoljev lett. Ebből a csoportból alakult ki a későbbi Tupoljev-tervezőiroda. ( 1922. október 22.)
A fémépítésű repülőgépeknek erős ellenzéke volt az intézeten belül a faszerkezetre esküdök részéről. Világos volt, hogy a megfelelő fém valamely alumíniumötvözet [4]lehet, amelynek szilárdsági , mechanikai,technológiai értékei legjobban kielégítik a repülésből erdő igénybevételeket. Gyártottak ötvözeteket, vizsgálták mechanikai, technológiai , szilárdsági tulajdonságait, míg 1922 nyarán végül megtalálták az alkalmas összetételt. Az ötvözet hasonló volt a német duraluminiumhoz, amit az egyik színesfém-gyár Kolcsuginóban állított elő.
1925 elején CAGI egy csoportja élén szakmai látogatásra indultak több országba, köztük Németországba és Franciaországba, ahol többek között az alumínium korrózióval kapcsolatos megoldásokra voltak kíváncsiak. Tupoljev az Angliában alkalmazott „anódozás” [5] módszerét választotta, amit később hivatalosan országszerte elfogadtak és alkalmazni kezdtek Oroszországban. Több hasonló szakmai utat tett: Ausztria és Olaszország (1927); Németország (1928); Franciaország, Ausztria és Anglia (1929); Egyesült Államok (1930).
1931-ben a szovjet kormány a repülőgépipar fejlesztése érdekében az egész repülési ágazatot az egyik minisztérium fennhatósága alól egy másik minisztérium alá helyezte. Szergej Iljusint kinevezte a kísérleti iroda élére, helyettese Tupoljev lett. Négy hónappal később azonban újból Tupoljev lett az iroda vezetője.
Tupoljev ellenezte az Oroszországban akkoriban bevett gyakorlatot, miszerint minden kísérleti repülőgépet gyártani kezdtek. Ő ragaszkodott hozzá, hogy több tesztelést végezzenek, mielőtt gyártásba kerülne egy repülőgép. Ugyancsak ellene volt a külföldi repülőgépek lemásolásának, mégpedig praktikus okokból:
„Felajánlják nekünk a repülőiket, amik már jó eredményeket értek el - ezek azonban a múlt terveinek gépei, nem a ma, vagy a holnap tervei. Legalább két évbe telik, mire a külföldi gépeket gyártani tudjuk, így a gyárainkból elavult gépek kerülnek ki a korszerűek helyett.”


9. ábra.

Mint a repülési osztály főmérnöke, csak jóváhagyta a Douglas DC-3 licencének


10. ábra. A DC-3.

a megvásárlását, meg volt rá az alapos oka. Ez 6157 darab Li-2 repülőgép gyártásához vezetett, amik aztán a Szovjetunióban és szövetséges államaiban teljesítettek szolgálatot.


11. ábra. A MALÉV egykori, HA-LIQ lajstrom jelű Li-2-se a parkoló pályára helyezve.

12. ábra.

13. ábra

1929-ben támogatta a kormányt abban, hogy megvásárolják a Wright Cylone motorok licencét. Ezek voltak az alapjai a léghűtéses AS motoroknak, amik még 1990-ben is gyártásban voltak Arkagyij Svecov módosításaival. Egy másik licencet szereztek be a spanyol Suiza cégtől a folyadékhűtéses motorokhoz, amiket egy francia cég gyártott.
Az 1930-as években Tupoljev és csapata megtervezte, tesztelte és kifejlesztette az ANT-20 (Makszim Gorkij), ANT-25, ANT-9, ANT-6/TB-3, ANT-40 (SZB,) ANT-35 és ANT-42 (Pe-8) típusokat. A sorozatból ami feldolgozott dokument, láthatunk gépeket.

14. ábra. Az ANT-20 (Maxim Gorkij).

15. ábra. ANT-25.

Tupoljevet 1933-ban megválasztották a Szovjet Tudományos Akadémia levelező tagjának „tudomány és technológia” szakon. Ez az egyik legmagasabb tudományos rang a Szovjetunióban. 1936-ban kinevezték a Nehézipari Népbiztosság (NKTP) Repülőgép ipari Főigazgatósága (GUAP) vezetőjévé. Új beosztásában a szovjet repülőgépipar stratégiai szintű irányítását végezte. Mellette megtartotta az OKB–156 tervezőiroda vezetői posztját is. A jó idők azonban hamarosan véget értek.
Sztálin rendszere, ami az állambiztonságot illeti, kímélhetetlen volt, ami azt jelentette, hogy a hazaárulásra utaló halvány gyanú is, egy karrier, vagy akár egy emberi élet végét jelenthette. A politikai, katonai, ipari, kulturális élet jeles képviselői sem voltak kivételek ez alól. Közülük sokakat bebörtönöztek, koncentrációs táborokba küldtek, vagy kivégeztek. Ez Oroszország egyik sötét időszaka volt.

16. ábra.

Tupoljev a tervezőiroda élén, és a börtönben.

1937. október 21-én Tupoljevet letartóztatták az irodájában. Kémkedéssel és szabotázs- al vádolták. A pletykák szerint ehhez az ANT-25 sikertelen útja,

17. ábra. ANT-25 repülőgép, előtérben a személyzettel.

szolgáltatta az indokot, ami az USA- ba volt tervezve. Letartóztatása után feleségét, Júliát is a Butirszkaja börtönbe vetették és 28 hónapig tartották fogva. 1940 tavaszán engedték szabadon. A házaspár letartóztatása idején gyermekeikre, Alekszejre és Júliára a család barátai és rokonok vigyáztak. Tupoljev az ötvenedik születésnapját is, 1938. november 10-ét a bolsevói börtönben töltötte.

A Belügyi Népbiztosság, rövidítve NKVD más repülő-gépipari szakembert, vezetőt, és repülőgép tervezőt is letartóztatott, szabotázs és kémkedés vádjával. Andrej Másfél évet töltött börtönben.

Nem sok időbe telt, mire Sztálin és titkosszolgálatának vezetője, Lavrentyij Pavlovics Berija rájött, hogy a repülőgépipar fejlődése gyakorlatilag megállt (ez más iparágakban is így történt). Így átszervezték a börtönöket, a specialistákat egy helyre gyűjtötték. Így született meg az N29 jelű Központi Tervezőiroda, amibe a kapcsolódó iparágakkal együtt, mintegy150 vezető szakember tartozott.

A bebörtönzött repülőgép-tervezők számára 1939-ben a Moszkvához közeli Bolsevóban létrehozták az NKVD által felügyelt CKB-29 fedőnevű tervezőirodát, melynek Tupoljev lett a vezetője. Csoportjának első feladata a Projekt 103 fedőnevű zuhanóbombázó megtervezése volt, ami később az ANT-58 nevet kapta,

18. ábra.Tu-2 bombázó.

majd későbbi újratervezés után ez lett a Tu.-2 -es bombázó, ennek az időszaknak a legfontosabb alkotása. Tupoljevet 1940-ben szovjetellenes tevékenységért 10 év börtönre ítélték megint.

Kezdetben Berija egy nagy hatótávolságú, négymotoros zuhanóbombázót követelt Tupoljevtől, ez lett volna a Projekt N6Y. A feladat Tupoljev szerint szinte lehetetlen volt, ezért nagy nehézségek árán meggyőzte Beriját, hogy ehelyett egy kétmotoros repülőgépet hozzanak létre (ami Tupoljev szerint megvalósítható volt a rendelkezésre álló repülőgép-motorokkal és technológiával).

A tervezés előtt Tupoljev egy listát készített, amire a munkához szükséges szakemberek neveit írta fel, az NKVD pedig megkereste ezeket az embereket a különböző börtönökben és munkatáborokban. A csoport hamarosan összeállt, azonban hiányoztak a műhelyek és a teszteléshez szükséges építmények.

19. ábra.

A nehézségek ellenére elkészült a Projekt 103 fából készült modellje, amit a közeli erdőben állítottak fel. A modell annyira élethűre sikerült, hogy a közeli légi bázis pilótái többször jelentették a parancsnokuknak, hogy az erdőben egy lezuhant repülőgépet láttak. Az NKVD azonnali szétszedést rendelt el. Tupoljevnek nem volt könnyű dolga, hogy meggyőzze a műszakilag képzetlen tiszteket a modell szükségességéről. Végül álcahálót alkalmaztak a modell fölött.

A tervezés, megépítés és tesztelés nehézségei miatt a csoportot visszavitték Moszkvába, és a „156-os telep”-en helyezték el őket. 1940-ben ez volt Tupoljev börtöne (az épület azóta is megvan, jelenleg emlékhely). Ez elfogadhatóbb volt mint az eddigiek. Tupoljev közölte az NKVD-vel, hogy találkozni akar az orosz légierő bizottságával, hogy bemutassa nekik a Projekt 103-at. A bizottság jóváhagyta a terveket, így megépült az ANT–58 (Tu-2) prototípusa a „156-os telep”-en. A gép első felszállása 1940. december 22-én volt Mihail Nyuktikov pilótával.

A repülőgépet a légierő 1940 decemberétől 1941 júniusáig tesztelte, és a katonai szakértők megállapították, hogy „sebessége, bombaterhelése, védekező fegyverei és manőverezhetősége jobb, mint a Pe-2-é”.

A Szovjetunió számára a II. világháború (a „Nagy Honvédő Háború”) 1941. június 22-én kezdődött. Egy hónappal később Tupoljevet szabadon engedték, a Legfelsőbb Bíróság zártkörű ítélete ellenére. Majd ezt követően 1941. július 9-én Tupoljev és húsz börtöntársa kegyelmet kapott, a Szovjetunió Legfelsőbb Bírósága döntése alapján. Ezeknek az embereknek a II. világháború meghozta egyben a szabadságukat, persze csak a börtöntől.

A második világháború alatt.

Szabadonbocsájtása után Tupoljev azonnal bekapcsolódott az üzem átköltöztetésébe, aminek célállomása a nyugat-szibériai Omszk város volt. Az átköltöztetést már július 9-én, három nappal Tupoljev szabadulása előtt megkezdték, mert a német hadsereg ekkor már Moszkva biztonságát fenyegette.

Omszkban az üzemet egy befejezetlen motorgyárban rendezték be. A gyár a 166-os azonosítószámot kapta. A Tu–2 18. ábra gyártását azonban fel kellett függeszteni 1942 végén, mert a katonai vezetés a Jak-9 vadászgépnek adott elsőbbséget.

20. ábra. Jak-9.

A Tu-2 gyártása csak 1944-ben folytatódott. A Tu-2-t 635 km/h-s sebessége és 8000 méteren való repülése szinte sebezhetetlen bombázóvá tették a vízhűtéses AM-37 motorokkal, amihez a hozzáférést a háborús viszonyok nem tették lehetővé. Tupoljevnek a léghűtéses AS-82-es csillagmotort kellett alkalmaznia. A gép légellenállása megnőtt a gép sebessége 540 km/h-ra, szolgálati csúcsmagassága 5000 m-re esett vissza.

A front távolodásával Tupoljev a tervezőirodájával 1943 őszén visszatért Moszkvába, a 156. sz. repülőgépgyár területére. Ott Tupoljev folytatta a Tu–2-es különböző típusváltozatainak kifejlesztését, valamint megszervezte a 23. sz. repülőgyárban a gép sorozatgyártását. A Tu-2-n jelentős fejlesztéseket hajtottak végre: Összességében a repülőgép súlya mintegy 400 kg-al csökkent.

21. ábra.

A háború után: A következő nagy feladat 1945-ben jött. 1944-ben az Egyesült Államok Légiereje négy B-29 bombázóval támadta a japán városokat. A gépeknek a japán légvédelem olyan sérüléseket okozott, amivel nem voltak képesek visszatérni bázisukra, így Vlagyivosztok mellett, szovjet területen szálltak le. Sztálin úgy döntött, hogy el kell készíteni a gépek pontos másolatait. Három B-29-est Moszkvába szállítottak. Egyet az N30 jelzésű gyár kapott meg, ahol a gépet teljesen szétszedték. Két másik gépet a Gromov Repülőkísérleti Intézetbe szállítottak azzal a céllal, hogy megállapítsák teljesítményüket és kezelhetőségüket. A negyedik gép érintetlen maradt, összehasonlítás céljából.

1945 elején Tupoljev kapta a feladatot, hogy állítsa elő a B-29 szovjet megfelelőjét, hogy ezzel a Szovjetunió repülőgépipara az Egyesült Államok színvonalára emelkedjen.

A feladat végrehajtásában Tupoljev volt a felelős. Minden minisztériumnak, ipari- és kutatóintézetnek, Tupoljev rendelkezésére kellet állnia, ha azt Ő szükségesnek tartotta. Ez sok meglévő késleltető tényezőt kiküszöbölt a szovjet repülőgép-iparban, így a program megvalósítása gyorsan haladt.

Az első szovjet „B-29”, a Tu-4 felszállása 1947 májusában következett be, mindössze húsz hónappal azután, hogy a program elindult.

Emellett Tupoljev irányításával az OKB–156 tervezőiroda elkezdte – kezdetben a Tu–2 konstrukciójából kiindulva – a sugárhajtású bombázó repülőgépek kifejlesztését.

22. ábra. Egy korai De Havilland Goblin II gázturbinás sugárhajtómű.

Fűrészei: Kompresszor, Égéstér,Turbina,Fúvócső

Sugárhajtómű az amelynél a nagy sebességgel kiáramló égéstermékek reakcióereje szolgáltatja a tolóerőt.

23. ábra. Tu-14 jelű sugárhajtású bombázó.

Ennek a munkának az eredménye a Tu-14 bombázórepülőgép-család lett, amiből mintegy 200 darabos sorozatot gyártottak.

Tupoljev az elektromos rendszert a nyugati szabványok szerint 400 kHz-es és 115 voltra alakította át, az elektromos vezetékek keresztmetszetét a nyugati normáknak megfelelően választották meg.

24. ábra.

Tupoljev sohasem hagyott ki kínálkozó lehetőséget, így a Tu-4 fejlesztésével párhuzamosan folyt a Tu-70 utasszállító repülőgép fejlesztése. A Tu-70 gép előbb repült, mint a Tu-4, első felszállása 1946 novemberében volt. Megépült egy teherszállító gép, a Tu-75 . Ez 100 ejtőernyőst volt képes szállítani és a farok részen lehajtható rámpával rendelkezett.

A dugattyús motorok sorában az utolsó a Tu-85 –ös volt, amit az 1950-es évek elején építettek. Ez 16 fős személyzettel, 75 tonnás felszálló tömeggel 12 000 km távolságra tudott repülni, 10 000 méteres magasságban, 665 km/h sebességgel, 5 tonna hasznos tömeggel - ezek imponáló adatok voltak abban az időben.

A Tu-4 programmal párhuzamosan Tupoljev elkezdett dolgozni a Projekt 77-en, ami a sugárhajtómű alkalmazásának kezdete volt nagy repülőgépeken. A Projekt 77 már 1945 után elkezdődött, és felhasználta a Tu-2 tapasztalatait (aminek új megnevezése Tu-12 volt). A Tu-2 módosításai lehetővé tették, hogy a Tu–12 mindössze két és fél hónap alatt elkészüljön, bár hozzá kell tenni, hogy a tervezése majdnem két évet vett igénybe.

A jól sikerült Tu-4 és Tu-14 programok után Tupoljev egy nagy hatótávolságú stratégiai bombázót kezdett tervezni. A háborús időszakban kialakult tervezési technikák a tapasztalatok alapján finomodtak. A tervezők matematika alkalmazásával választották ki az optimális formákat és vonalakat.

A Tu-14-en alapulóTu-82 első felszállása 1949 márciusában volt. A repülési tapasztalatok alapján Tupoljev módosított a terveken. Az immár Projekt 88 néven futó terv Mikulin AM-3 hajtóműveket(sugárhajtómű) alkalmazott, melyek tolóereje egyenként 88 kN volt.

A Projekt 88-ban Tupoljev leírt egy eljárást „békaporonty szabály” néven. A törvényszerűség nemzetközileg területszabály néven ismert, és azt jelenti, hogy a repülőgép törzsének keresztmetszete a hossza mentén mindig azonos. A szabályt az

25. ábra. Emelkedés!

Egyesült Államokban R. T. Whitcomb 1953-ban írta le. A szabály alkalmazására a hangsebesség megközelítése miatt volt szükség.

A Projekt 88 első felszállása 1952 áprilisában történt, a gép 1012 km/h sebességet ért el. A gép azonban túlsúlyos volt, és a kellő hatótávot sem érte el. Tupoljev átalakította a törzset, kiküszöbölte a csatlakozásokat, limitálta a repülési magasságot

6000 méterre, ezzel majdnem 6 tonna önsúlyt spórolt meg. A repülőgépet Kazánban, majd Voronyezsben gyártották Tu-16 néven. Licenc alapján Kína is gyártotta.

26. ábra. Tu-16.

A legtöbb Tu-16-ot kivonták a Szovjet Légierő kötelékéből az 1980-as évek végén, de néhány még 1992-ben is szolgálatban volt.

Az 1950-es évek elején a szovjet kormány a nyugati hatalmak katonai fejlesztései láttán, nagyon nagy hatótávolságú, nagyméretű stratégiai bombázót igényelt. Tupoljev a légierőtől kapta az utasítást, hogy hozzon létre egy nagyméretű, nagysebességű repülőgépet, ami képes elérni a 10 000 km hatótávolságot. A rendelkezésre álló hajtóművek tüzetes vizsgálata után Tupoljev arra a következtetésre jutott, hogy a kívánalmakat ezekkel a meglévő hajtóművekkel nem lehet teljesíteni, ezért a repülőgépipartól propeller-turbinás, 10 000 LE-s motort igényelt. A Kuznyecov Tervezőiroda (Molotov, Perm közelében) vállalta a motor létrehozását, a Zsdanov Tervezőiroda (Sztupino, Moszkva közelében) pedig a légcsavar megtervezését.

Tizennyolc hónappal később a Tu-95 megtette első repülését. Bár ekkor még a Kuznyecov-motor nem volt készen, és helyette TV–2F dugattyús motorokat alkalmaztak. 1953. május 11-én egy tesztrepülés során az egyik motor kigyulladt. A legénység nem tudta eloltani a tüzet és a Tu-95 prototípusa lezuhant, Alekszej Pereljot pilóta és a személyzet többi tagja meghalt. Tupoljev saját magát hibáztatta a történtekért. Az esemény következtében kisebb módosításokat végeztek a konstrukción, mielőtt a második Tu-95 elkészült volna. Ebbe már Kuznyecov NK–12 motorokat építettek(turbólégcsavaros). Első repülése 1955 februárjában volt.

27. ábra-Tu-95 –ös turbós.

Bár 1930 vége óta katonai repülőgépekkel foglalkozott, Tupoljev nem feledkezett meg a polgári repülés igényeiről.

Tupoljev 1952 közepén kezdte meg egy szovjet sugárhajtású polgári gép tervezését. Ötletei kemény ellenállásba ütköztek, de Tupoljev az ilyesmitől sohasem riadt vissza. Egyesek azt vetették fel, hogy további tapasztalatokat kellene gyűjteni katonai gépekkel; többen pedig úgy gondolták, hogy nem áll rendelkezésre a megfelelő infrastruktúra, létrehozásához szükséges pénz, ami elsősorban repülőterek építését és a légi irányítás megteremtését jelentette. De végül Tupoljev győzött és beadta a polgári, sugárhajtású gép létrehozására vonatkozó koncepciós terveit a kormányzatnak.

A tervet 1954 elején jóváhagyták. Tupoljev a Tu-16 (Projekt 88) létrehozása során az eddig felhalmozott tapasztalatokat használta fel.

28. ábra.Tu-16.

A dugattyús és a sugárhajtású gép repülése közötti lényeges különbség egyike, hogy a sugárhajtású gép nagyobb magasságban repül, ezért nyomás alatt lévő kabinra van szükség a pilóták és az utasok számára. Eddigre már megtörténtek a Comet [6] balesetei, aminek okainak feltárásához komoly nyomozást folytattak a megfelelő hatóságok. Tupoljev nem volt beavatva a részletekbe, de annyit megsejtett, hogy azok a kabin nyomásával lehettek összefüggésben, és ennek szemelőt tartásával új törzset tervezett.

29. ábra.

A CAGI-ban utasítást adott olyan víztartály megtervezésére és megépítésére, amiben a repülés során fellépő változó nyomásviszonyokat vizsgálni lehet. A program következtében létrejövő Tu-104 első repülése 1955 júniusában volt. A gép ismeretlen volt a Nyugat számára és meglepetést keltett, amikor 1956 júniusában először leszállt London Heathrow repülőterén, amint egy magas rangú delegációt szállított.

30. ábra. Tu-104B repülő.

A gép 1956 szeptemberétől állt szolgálatban. Rendszerint katonai repülőtereken szállt le, mivel a szovjet polgári repterek nagy része nem volt alkalmas sugárhajtású gép fogadására, de a gép üzemeltetése ezek modernizálását elősegítette

31. ábra

32. ábra.

A Tu-104 elkészültével Tupoljev hozzálátott egy nagyobb polgári repülőgép létrehozásának, ami megfelelt a növekvő utas- és teherszállítási igényeknek. A cél a 8000 km-es távolság és a 180-220 fő közötti utaslétszám elérése volt. Az eredményül kapott Tu-114 első felszállása 1957 novemberében volt. 1959-ben két látogatást is tettek a géppel az USA-ba. A második alkalommal a Szovjet Kommunista Párt főtitkára, Hruscsov is a fedélzeten volt. A gépet az USA partjaitól néhány száz km-re az amerikai légierő gépei kísérték. Az Edwards légibázison landoltak. A Tu-114 nemcsak műszaki paramétereivel ejtette ámulatba a vendéglátó USA, vezető, magas rangú politikusait, kormánytagjait, katonai és repülés szakértőket , hanem egy nem várt meglepetéssel is szolgált részükre. A lezser amcsik előrelátásuk hiányában nem készültek fel , időben,kellő módón a vendéglátás ismeretéből. Ugyan is a Szovjet küldöttség a gépről nem tudott lelépcsőzni, lejönni, kiszállni, lejutni. A bökkenő az volt, hogy az amerikaiak nem rendelkeztek olyan méretű lépcsővel a mi elérte volna a magas futószáron álló gép utas ajtaját. A blamázs oldására sebtében elő kerítettek egy létrát, amit közbeiktattak, aztán a prominens Szovjet vendégek egyenként alátudtak szállni a magas repülőről(lóról), le tudtak tyúklétrázni. Azt nem tudni ,hogy kivolt az első, aki elsőnek szállt alá ezen a rövid távon. Aztán Tupoljev, aki Hruscsovval ezzel a géppel utazott, megkérdezte a jelenlévő amerikai tábornokot, hogy megmérték-e a gépük repülési sebességét (az amerikai légierő korábban kételkedett a turbólégcsavaros gép sebességéről szóló 850 km/h-s adatban). A válasz az volt, hogy "Igen, elképesztő volt!"

33. ábra Tu-114 a turbólégcsavaros.

34. ábra. Turbólégcsavaros hajtómű sémája.

35. ábra.

A Tu-114 tervezése aranyérmet hozott Tupoljevnek a Federation Aeronautique International-tól (Nemzetközi Repülésügyi Szövetség - FAI). A gép az 1958-as Brüsszeli Nemzetközi Kiállításon nagydíjat kapott.

36. ábra.

1962-ben Tupoljev felesége, Julia Nyikolajevna elhunyt rákbetegségben, amiben hosszasan szenvedett. A Moszkva közeli a híres Novogyevicsi kolostor temetőjében temették el. Sokszor jelentett támaszt férje számára a nehéz időkben az együtt töltött 45 év során. Tupoljevet nagyon megviselte felesége halála. Ezek után lánya, Julia (aki orvos volt) kísérte apját az utazásai során.

Az 1960-as években Tupoljev a hetvenes éveiben járt, és még ekkor is egy sor katonai és polgári repülőgép tervein dolgozott. Ezek között volt a Tu-128 vadász.

37. ábra-Tu-128 vadász.

a Tu-22

38. ábra-Tu-22 stratégiai bombázó.

és a Tu-22M stratégiai bombázó.

39. ábra.Tu-22M.

A polgári gépek között a Tu-124

40. ábra.Tu-124.

a Tu-134

41. ábra.Tu-134.

a Tu-154

42. ábra. Tu-154.

és végül a Tu-144

43. ábra A Tu-144 a szuperszonikus.

szuperszonikus [8] utasszállító, aminek tervezésében Tupoljev fia, Alekszej is jelentős szerepet játszott.

1972. decemberében Tupoljev megbetegedett. Kórházba került és rövid szenvedés után 1972. december 22-én álmában elhunyt. A Novogyevicsi kolostor temetőjében helyezték el, közel a szerencsétlenül járt ANT–20 áldozatainak és egykori munkatársainak sírjaihoz. Ide került az 1973-as párizsi légiszalon Tu–144 balesetében meghalt személyzet is. A balesett ma sem tisztázott, nem egyértelmű.

44. ábra. Párizs-Le Bourget-i Nemzetközi Légi- és Űrszalon 1973.  

Míg bő húsz évvel ezelőtt elég volt a termék néhány előnyét, esetleg az árát kiemelni egy-egy szórólapon, ma már merőben más a helyzet. Egyrészt több helyre kell szöveges tartalmat gyártanod, másrészt a nagy zaj miatt különösen frappánsan kell megfogalmazni a mondandódat, ha azt szeretnéd, hogy az olvasóból konverzió legyen.

A modern mennyezeti LED lámpa napjainkban már a legtöbb otthonban fellelhető. Sokan gondolták úgy, hogy a régi, energiapazarló fényforrásokat lecserélik korszerűbbre, és megreformálják a világításrendszerüket. És te? Közéjük tartozol?

A csontpótlásos kezelés egy komplex, költséges folyamat, érthető, hogy sokan miért nem szeretnének belevágni. Szerencsére a modern fogászati fejlesztések lehetővé tették, hogy számukra is adott legyen egy optimális megoldás, egy speciális implantátumos technika.